W Kanadzie z samolotem M-18 Dromader [FELIETON]

Pod koniec lata 1980-go roku zostałem wyznaczony na delegację do Kanady i zacząłem się do niej przygotowywać. W Kanadzie były samoloty M-18 „Dromader”, na których miałem wykonać 100-godzinne prace okresowe, wprowadzić kilka zakładowych biuletynów i przygotować samoloty na okres zimowy. 

M-18 jest samolotem, który zanim się urodził przeżył ciekawą historię. Jest to samolot, który wyrósł ze współpracy polsko-amerykańskiej. Ameryka­nie potrzebowali niewielkiego samolotu z udźwigiem około 1000 kg do celów rolniczych i gaszenia pożarów. Mieli zrobiony wstępny projekt tego samolotu, ale nie mieli do niego silnika. Taki silnik był kiedyś na samolo­cie „Dakota” produkcji amerykańskiej, ale to było wiele lat temu i Amerykanie już go nie produkowali. „Dakotę” podobnie jak wiele innych rzeczy skopiowali Rosjanie i produkowali ten samolot pod inną nazwą. Rosjanie też już nie produkowali tego samolotu. Jednak Amerykanie doszli do tego, że silnik z niego przeniesiony został na samolot AN-2, którego produkcję Rosjanie prze­kazali Polsce. Właśnie w Mielcu wyprodukowaliśmy tych samolotów kilkanaście tysięcy, (co jest rekordem na skalę światową) a silnik do nie­go produkowała WSK Kalisz. Taki silnik, a był to typ ASz62IR był aktu­alnie produkowany w Polsce.

Amerykanie wystąpili do strony polskiej z propozycją, że przekażą nam wstępny projekt samolotu, a o ile my go wyprodukujemy, to oni będą go kupować, bo jest im potrzebny.

Dostali nasi konstruktorzy w Mielcu wstępny projekt, wzięli go na deski i na bazie silnika „ASz” wykonali projekt samolotu M-18. Prototyp tego samolotu w postaci 2 sztuk zbudowano na hangarze Aeroklubu Mieleckiego po cichu i dyskretnie, tak żeby się doradca sowiecki nie dowiedział, jak również Riamir Izmaiłow konstruktor sowiecki, który wraz z setką swoich pobratymców konstruował w Mielcu samolot M-15 Belphegor.

Dzisiaj może się to wydać dziwne, ale w tamtym czasie decyzje o produkcji takich gigantów jak WSK Mielec zapadały w Moskwie, a pilnowali tego na miejscu doradcy radzieccy. Takiego doradcę posiadał każdy zakład zbrojeniowy produkujący duże ilości finalnych produktów niezbędnych dla gospodarki radzieckiej. Doradca taki miał ogromne uprawnienia, a sterowany bezpośrednio z Moskwy mógł wiele dyrektorskich decyzji zawieszać. Tak się złożyło, że doradca się o prototypie M-18 dowiedział i poszedł na hangar go obejrzeć. Doradca, który miał prawo wszędzie wchodzić i wszystko wiedzieć zdumiał się ogromnie, kiedy strażnik stojący przy prototypach nie chciał go do nich dopuścić.

Rozpętała się burza, a sprawa oparła się o władze wyższe w Warszawie. Posypały się w Mielcu głowy i polecono zaprzestać budowy samolotu. Argumentem było pytanie, które zadał Doradca Radziecki.

—  Z kim wy w Pakcie Warszawskim jesteście, z Amerykanami czy z nami?

Logicznie myślący człowiek odpowiedziałby, że co ma wspólnego rolni­czy niewielki samolot do paktu wojskowego, ale tych logicznie myślących ludzi właśnie zdejmowano ze stanowisk. Musiano posłusznie wysłuchać decy­zji płynących od Starszego Brata i prototypy z Mielca zabrano, ale ponie­waż rokował ten samolot duże nadzieje, więc nie zaprzestano nad nim prac tylko zwiększono konspirację. Wywieziono dwa prototypy samolotu z Mielca do Jasionki w Rzeszowie, gdzie w prymitywnych warunkach zakończono prace. Jeździli tam z Mielca konstruktorzy i mechanicy pracujący w Ośrodku Badań Rozwojo­wych przy WSK. Oblatano prototypy także w konspiracji, a osiągi samolotów przewyższyły założone przez konstruktorów. Po uzyskaniu odpowiednich atestów samoloty znalazły się na wystawie sprzętu lotniczego w Paryżu. Pobiły tam w swojej klasie kilka rekordów i zostały nagrodzone. Sprawa w lotni­czym światku stała się głośna, więc Starszy Brat nie mógł już samolotu utrącić, ale Starszy Brat obraził się na samolot M-18. Związek Radziecki nigdy nie kupił ani jednej sztuki tego samolotu pomimo tego, że importował od nas masowo samoloty rolnicze AN-2, a wyprodukowany właśnie M-18 był mniejszy i lepszy od AN-2. Palił o wiele mniej paliwa i zabierał do zbiornika 2700 litrów cieczy do rozpylania, a zatem był wydajny, tańszy w eksploatacji, a także prostszy w obsłudze. Był tak zwrotny w pilotażu, że bez mała można było na nim akrobacje kręcić.

Samolot PZL M-18B Dromader

Samolot M-18B Dromader gotowy do lotu

Posypały się na ten samolot zamówienia, między innymi ze Stanów Zjednoczo­nych i Kanady, a także z krajów Europy Zachodniej. W tamtym czasie można ich było każdą ilość na pniu sprzedać, ale kontrahenci musieli odejść z przysłowiowym kwitkiem, bo postarał się o to także Związek Radziecki, a jak to zrobił opiszę poniżej.

Do produkcji lotniczej używaliśmy wiele podzespołów, części, przyrządów, agregatów, urzą­dzeń, a szczególnie urządzeń radiowych produkowanych w Związku Radzieckim. Nie opłacało się Polsce uruchamiać produkcji na niewielkie ich ilości. Na samolot M-18 szły w wielu wypadkach te same urządzenia, co na AN-2, ale Związek Radziecki ograniczył nam dostawy tych urządzeń do ilości odbieranych od nas samolotów. Dlatego właśnie nie można się było z M-18 z zamówień na inne rynki wywiązać. Dochodziło do takich paradoksalnych sytuacji, że Związek Radziecki uruchamiał nam dosta­wy danego rodzaju urządzeń dopiero wówczas, jak przekazaliśmy im odpowiednią ilość samolotów AN-2. Radziecki przedstawiciel, którego popularnie nazywaliśmy we Lwowie Wacia był osobiście odpowiedzialny za ten stan. Odnotowywał ilość prze­kazanych samolotów z Mielca do Lwowa i podawał dane do Moskwy. Jeśli dostał jakiś wartościowy prezent to wówczas podawał z wyprzedzeniem, że dostał 5 samolotów AN-2, których jeszcze nie otrzymał. Będąc we Lwowie znałem te sprawy. Nie było dnia, żeby szef naszej grupy płk Porębski nie odbierał z Mielca telefonu, żeby coś zrobił, bo pil­nie potrzeba jakichś urządzeń z kooperacji. Wtedy Porębski biegł do Waci i wciskał mu w łapę jakiś prezent. Prawie każdego dnia leciał w tych sprawach samolot, lub jechał do Lwowa samochód. Z Mielca jechały prezenty, a do Mielca urządzenia.

Wszystko to było niezmiernie uciążliwe i powodowało ciągłe przerwy w produkcji samolotów w Mielcu. Szef polskiej grupy, we Lwowie, Porębski był między młotem, a kowadłem i nie zawsze mógł sprostać żądaniom swego macierzystego zakładu w Mielcu. Z drugiej strony Wacia bał się oszukiwać swoich zwierzchników i tylko wy­sokość łapówek przełamywała jego opory. Okłamywał Moskwę, że jakaś tam ilość urządzeń zepsuła się Mielcowi, lub poszła na reklamacje. Koszty łapówek szły w akwizycje, a na ten cel przeznaczano dużo pieniędzy. Mówiło się, że są to reklamówki, a to w wielu wypadkach były wartościowe przedmioty. Sądzę, że na wyższych szczeblach decyzyjnych w Moskwie i Warszawie było podobnie, tylko odpowiednio kwoty łapówek były wyższe.

W ten sposób wygospodarzone urządzenia dostawały się na samolot M-18, ale była to kropla w morzu potrzeb i dlatego nie mogliśmy podołać większości zamówień. Było również sporo zaniedbań ze strony centrali handlowej PEZETEL, która handlowała naszymi samolotami.

Samolotami wojskowymi i do Związku Radzieckiego handlował C.Z.Inż, przy MHZ, natomiast wszystkimi innymi handlował PEZETEL. Do Związku Radzieckiego szło 95% naszej mieleckiej produkcji, i tylko niewielka ilość szła na własne potrzeby, lub na inne rynki. Były to praktycznie pojedyncze sztuki.

Powstała spółka polsko-amerykańska PZL z siedzibą w USA, gdzie M-18 szły na rynek amerykański. Spółka ta handlowała nimi na rynkach po­łudniowej i północnej Ameryki, samoloty były jej własnością, sprzedawała je, lub od­dawała w czarter.

Związek Radziecki miał jeszcze inne sposoby niedopuszczenia naszych samolotów na rynki zachodnie i permanentnie je stosował. Najlepszym, bo najskuteczniejszym sposobem było takie zapchanie mocy produkcyjnej Mielcowi wyrobami na rynek radziecki, aby nie miał już mocy produkcyjnej na rynki zachodnie. Najpierw ograniczono nam moc produkcyjną samolotem M-15, który nie przyniósł nikomu korzyści, nawet Związkowi Radzieckiemu, a Polsce przyniósł ogro­mne straty. W późniejszym okresie, gdy już samolot M-15 splajtował, moc produkcyjną ograniczono Mielcowi poprzez nakaz produkowania samolotu AN-28. Była to licencja niedopracowana technicznie i wymuszające wysokie koszty produkcji. W ten sposób ograniczano Polsce kontakty i produkcję na rynki zachodnie. Dodać należy, że produkty dla Związku Radzieckiego były priorytetowe, nato­miast wszystkie inne były produktem ubocznym. Trudno jednak było produkować samoloty ubocznie, choćby tak proste w konstrukcji jak M-18.

Na tle samolotu AN-28 stoją piloci rosyjscy i polscy po jego oblocie 22 lipca 1984 roku: Walery Marajew, Tadeusz Pakuła, Władimir Tierski i mechanik pokładowy Zygmunt Łapa. W rękach piloci trzymają proporczyki z okazji 40-lecia PRL (arch. Tadeusz Pakuła)

Taka polityka przynosiła gospodarce polskiej ogromne straty, nie liczył się z tym jednak Związek Radziecki. Żeby uzmysłowić sobie ogrom strat, jakie nie tylko WSK w Mielcu poniosła, lecz cała gospodarka polska i jak byliśmy strasznie naciągani przytoczę przykład kosztów. Wszystko, co poprzez kooperację kupowaliśmy na samolot AN-28 od Związku Radzieckiego, to jest silnik i inne urzą­dzenia przekraczało wartość, jaką uzyskiwaliśmy za całkowicie gotowy samolot. Przyciśnięty do muru przez Solidarność dyrektor Tadeusz Ryczaj wyjawił szczegóły tej ohydnej umowy. O tym, że za nasze polskie pieniądze tłum radzieckich konstrukto­rów konstruował samolot M-15 w Mielcu pisałem już wcześniej. Natomiast, jeżeli chodzi o samolot M-18, to zajmo­wała się nim niewielka grupa mieleckich konstruktorów i niewielka też była suma nakładów finansowych, ale konstrukcja wyszła bardzo udana. 

Samolot M-15 Belphegor

Pisząc te słowa niemal po 50 latach od tamtych wydarzeń mam mieszane uczucia. Obecnie różni ludzie w różny sposób przedstawiają dowolnie tamte wydarzenia. Wykorzystując nieświadomość ludzką przekształcają fakty. Przypisują wielkość produkcyjną WSK PZL Mielec dyrektorskim decyzjom nie wspominając o ogromnej zależności od Związku Radzieckiego, któremu przemysł polski musiał służyć.

Samolot M-18 z racji swojego garbatego kształtu nazwano Dromaderem. Tych Dromaderów kupił 15 sztuk pewien kanadyjski przedsiębiorca John Tahr. Kupił je na kredyt od spółki PZL w USA. To właśnie na te samoloty wybiera­łem się w delegację do Kanady.

Dromadery całe lato pracowały przy gaszeniu pożarów lasów. Jak wiado­mo Kanada to ogromne obszary lasów przeważnie liściastych drzew klonowych, więc nie na darmo ma w swym godle państwowym liść klonowy. John Tahr wziął od państwa odpłatnie pewien obszar lasów w ochronę przed pożarem. Odbywało się to w ten sposób, że jeden lub dwa samoloty patro­lowały określony obszar, a w wypadku zauważenia ogniska ognia dawały znać drogą radiową do bazy podając dokładne namiary miejsca pożaru. Stojące w pogotowiu Dromadery natychmiast startowały, leciały w kierunku pożaru i gasiły ogień środkami chemicznymi, które samolot zrzucał w ogień. Ten sposób gaszenia pożarów był bardzo skuteczny, a nasze samoloty dzielnie spisywały się w tej pracy. Poprzednie samoloty, które John Tahr używał były to stare graty z demobilu kupione od armii amerykańskiej. Paliły duże ilości paliwa, więc były nieekonomiczne, a także ulegały cią­głym awariom i wypadkom do tego stopnia, że piloci bali się na nich latać.

John Tahr był dawnym najemnikiem Legii Cudzoziemskiej i klął siarczyście jak szewc. Po wystąpieniu z Legii ożenił się bogato z jakąś starszą damą i to właśnie za jej pieniądze miał firmę zwaną Norfolk Aerial Spraing. Mieszkał z żoną i synem w Toronto natomiast siedziba firmy znajdowała się we Fridricton na wschodnim wybrzeżu Kanady. Tam też bazowały wszystkie 15 sztuk dromaderów.

John Tahr miał głowę do interesów i potrafił skorzystać finansowo nawet na takiej sytuacji, kiedy dwa Dromadery uległy w trakcie akcji znisz­czeniu. Nie znam okoliczności wypadków, ale nie jest to istotne. Ponieważ zniszczone samoloty były nowe i ubezpieczone na pełną wartość, więc z ubez­pieczenia wypłacono mu pełną wartość w gotówce. Samoloty były kupione na kredyt od spółki PZL w USA, więc w momencie, gdy wypłacono mu odszkodowanie za zniszczone samoloty, on już na tym zarobił mając gotówkę w kieszeni.

Samoloty stały na stojance lotniska we Fridricton, którą on wraz z częścią lotniska i hanga­rem wynajmował od zarządu lotniska. Płacił za dzierżawę niewielkie pienią­dze, natomiast za miejsce w hangarze czy na stojance, które udostępniał prywatnym właścicielom samolotów brał już spory pieniądz. W jego prywatnym kantorze stał telefoniczny automat wrzutowy na monety. Gdy ktoś obcy chciał skorzystać z telefonu to musiał wrzucić monetę. On miał kluczyk do automa­tu i co jakiś czas opróżniał automat. Mechanikowi, który u niego pracował płacił o 300 dolarów mniej, dlatego że wykorzystywał on jego stary samochód na dojazdy z pracy do domu i odwrotnie. Następne 100 dolarów potrącał mu za to, że mechanik nie korzystał w pracy ze swoich narzędzi, lecz jego firmy. Narzędzia w Kanadzie były bardzo dro­gie i płaca mechanika lotniczego była zależna od tego, jakimi na­rzędziami pracował. Czy używał własne czy też nie.

Wyprzedziłem nieco swoją opowieść koniecznym dla zrozumienia wyjaśnieniem pewnych faktów i wracam do właściwego momentu opowiadania, czyli wyjazdu do Kanady.

W Warszawie pobrałem delegację, z banku zaliczkę na podróż, a z ambasady kanadyjskiej zezwolenie na pracę w Kanadzie. Zezwolenie na pracę okazało się w Kanadzie najważniejszym dokumentem.

17.X.80 wczesnym popołudniem wystartowałem z Warszawy LOT-wskim samolotem do Montrealu. Lot odbywał się w kierunku zachodnim, więc doba zro­biła się o kilka godzin dłuższa. Leciałem cały czas nocą, więc niewiele mogłem zobaczyć przez okno samolotu. Poza tym na tej trasie i o tej porze ro­ku niebo zaciągnięte było chmurami. W Montrealu wylądowaliśmy nocą, a od­prawa celno paszportowa była drobiazgiem w porównaniu z tym, co zawsze mu­siałem przeżywać przy przekraczaniu granicy ze Związkiem Radzieckim. Ze względu na emigrujących masowo za pracą na zachód Polaków, wszystkich z samolotu skierowano do Biura Emigracyjnego. Dokładnie tam każdego prześwietlono, kto i w jakim celu do Kanady przyleciał. Ja nie musiałem się tłumaczyć z celu podróży, gdyż miałem zezwolenie na pracę, leciałem prze­cież służbowo. Natomiast tych, którzy zezwolenia nie mieli czekało żmudne wypytywanie, do kogo jadą, na jak długo i w jakim celu. Musieli wypełniać i podpisywać długie kwestionariusze. Jeżeli ktoś nie potrafił wiarygodnie odpowie­dzieć na pytania, zdarzało się, że zawracano go z powrotem.

Na lotnisku czekał na mnie pracownik konsulatu i zabrał mnie do hote­lu, albowiem samolot do Fridricton miałem dopiero rano i z lotniska krajowe­go, które leżało po innej stronie miasta. Z międzynarodowego lotniska do Montrealu jechaliśmy autostradą ponad godzinę. Było oddalone od miasta około 60 mil. Niewiele po drodze widziałem, gdyż była noc. Po zakwaterowa­niu się w hotelu, pomimo że było grubo po północy wyszedłem na ulicę. Chciałem przynajmniej coś nie coś zobaczyć miasta, gdyż rano miałem lecieć do Fridricton. Cóż jednak mogłem zobaczyć w nocy. Chyba tylko czarne folio­we worki stojące na ulicy, które mieszkańcy wynosili z domów. Były to worki ze śmieciami, które służby komunalne wywoziły z miasta nocą.

Ciekawie wyglądał pokój hotelowy, ale był to raczej apartament, gdyż składał się z dwu pomieszczeń. W jednym była sypialnia, a w drugim coś w rodzaju gościnnego pokoju. Była tam kuchenka do gotowania, zlewozmywak, a w szafkach cały sprzęt do gotowania ze szklankami, sztućcami i herbatą włącznie. Rano zjadłem śniadanie, które miałem wliczone w cenę hotelu, samochód przyjechał, zawiózł mnie na krajowe lotnisko skąd po trzech godzi­nach lotu znalazłem się we Fridricton. Widok z samolotu był o wiele cieka­wszy od tego nocą. Pod nami rozpościerało się morze lasów, tylko gdzie nie gdzie poprzecinane rzekami, lub przerzedzone polami i osiedlami. Na lotnisku czekał na mnie mechanik z firmy Norfolk Aerial Spraing, który po odebraniu przeze mnie bagażu zawiózł mnie do hotelu.

Dużo sobie obiecywałem po tej delegacji do Kanady. Byłem stąd już ty­lko o krok od Stanów Zjednoczonych, gdzie mieszkali moi kuzyni z rodziny Bajorków. Ponieważ o delegacji do Kanady wiedziałem dużo wcześniej, więc powiadomi­łem o tym fakcie Alcie moją kuzynkę, a także Alfonsa, z którymi korespondo­wałem od czasu do czasu i byłem z nimi w listowym kontakcie. Wiedzieli oni, że przylecę do Kanady i liczyli na to, że się spotkamy i osobi­ście poznamy.

Pragnę przypomnieć, kto to jest Alfons i Alicja Bajorek i że są oni ba­rdzo blisko spokrewnieni z Lenartowiczami. Są oni dziećmi Karoliny Bajorek z Lenartowiczów rodzonej siostry mojego Ojca.

Karolina nigdy do Polski nie wróciła. Chociaż bardzo tęskniła za swoją matką i krajem nigdy więcej ich już nie zobaczyła. Wyszła w Ameryce za mąż za Stanisława Bajorka Polaka pochodzącego z okolic Biecza. W wieku chłopięcym, szukając lepszego życia przeszedł on przez Karpaty do obecnej Słowacji, a stamtąd jakimś sposobem dostał się do USA. Pobrali się z Karoliną i mieli co najmniej 6-cioro dzieci.

Karolina często korespondowała ze swoimi braćmi Henrykiem i Stanisławem, moim Ojcem. W okresie okupacji niemieckiej (II Wojny Światowej) kontakt zerwał się. Po wojnie Karolina odezwała się. Otrzymała ode mnie smutną wiadomość, że obaj jej bracia zginęli. Mój Tatuś, jak wiadomo, zginął w Przecławiu zastrzelony przez Niemców 1.VIII.1944, natomiast stryj Henryk po zesłaniu w ZSRR do lagru, dostał się do Armii Andersa, gdzie zginął w1942 roku w Iraku i został pochowany na wojskowym cmentarzu w Khanaqin. Szczegóły jego zesłania, na podstawie jego notesu zapisałem w książce pt. Notatnik Syberyjskiego zesłańca.

 Ciocia Karolina umierając pod koniec lat 50-tych pro­siła swoje dzieci, aby utrzymywali kontakt ze mną. Pragnę nadmienić, że ciocia Karolina zaraz po wojnie przysłała nam kilka paczek z odzieżą, żeby nam pomóc, bo jak wiadomo było w tym czasie bardzo ciężko, ale nie była to jakaś znacząca pomoc. Po 1955 roku nawiązałem kontakt z Alicją i Alfonsem jej dziećmi i korespondowałem z nimi.

To właśnie ich powiadomiłem o moim wyjeździe do Kanady. Zakładałem w swoich planach, że się spotkamy i natychmiast po przylocie do Fridricton zawiadomiłem ich o tym, podając im adres i numer telefonu. Alicja zatelefonowała do mnie, ale trudno nam się było dogadać przez telefon. Ona nie znała polskiego, była najmłodsza z rodzeństwa i widocznie rodzice z upływem lat coraz mniej mówili w domu po polsku, a coraz lepiej po angielsku, więc nie wyszła ta rozmowa tak jakbym sobie życzył, albowiem inaczej rozmawia się przez telefon, a inaczej osobiście, kiedy widzi się osobę i pewne swoje niedoskonałości językowe można nadrobić gestami. Żałowałem tego, bo najwięcej z wszystkich korespondowałem właśnie z Alicją. Ona najwięcej do mnie pisała, podając mi dużo szczegółów o swojej mamie Karolinie. Najwięcej też z nią korespondowałem będąc w Indiach.

Teofil Lenartowicz w Kanadzie

Przyleciał do mnie jej starszy brat Alfons Bajorek. Był starszy od Alicji około 10 lat, a ode mnie 21 i dość dobrze mówił po polsku. Przesiedzieliśmy w motelu, gdzie mieszkałem i przez 5 dni cały czas rozmawialiśmy. On z dnia na dzień coraz lepiej mówił po polsku, więc można było się dobrze porozumieć. Mówił, że nie miał od dziecięcych lat w użyciu języka polskiego. Język, którym on operował był XIX-wiecznym staropolskim językiem używanym wówczas w Galicji. Muszę przyznać, że byłem zafascynowany niektórymi zwrotami, określeniami i powiedzonkami z tego języka. Jako najstarszy z rodzeństwa nauczył się tego mówionego języka od ro­dziców. Pisanego słowa nie znał, ponieważ nigdy nie chodził do polskiej szkoły. Żadne z dzieci Karoliny nie chodziło do polskiej szko­ły i stąd tak trudno było się z nimi porozumieć listownie.

Alfons Bajorek mój amerykański kuzyn

Alfons Bajorek i Teofil Lenartowicz. Spotkanie w Kanadzie

Z lotniska gdzie pracowałem do miasta Fridricton było około 20 km. Mieszkałem w motelu na połowie tej drogi. Pomimo że Fridricton było sto­licą stanu, to jednak było małym około 40 tysięcznym miastem i nie było tam komunikacji miejskiej. Ludzie poruszali się przy pomocy własnych samochodów, ale ja do swojej dyspozycji samochodu nie miałem. Dowożono mnie tylko do pracy i z pracy. Pamiętam jak wybraliśmy się z Alfonsem przygodnie zatrzymanym samochodem do Fridricton. Z powrotem nie wzięliśmy tak­sówki, bo myśleliśmy, że znowu uda się nam złapać okazję. Niestety było już ciemno i żaden samochód się nie zatrzymał, pomimo że jechało sporo samochodów. Po prostu nie wiedzieliśmy, że tam po zmroku żaden samochód się nie zatrzyma i z powodów bezpieczeństwa nie weźmie przygodnie napotkanego pasażera. Musieliśmy 10-ciokilometrowy odcinek drogi przebrnąć pieszo po kolana w śniegu, albowiem tam już w październiku zaczęła się tęga zima. Alfonsowi ciężko się szło, miał wówczas 73 lata, ale jakoś doszliśmy. Sądzę, że było to dla niego silne przeżycie.

Po 5-ciu dniach pobytu pożegnałem go. Umówiliśmy się, że jeżeli mi się uda to odwiedzę jego i Alicję w USA. Była taka możliwość, albowiem kilka samolotów, na których miałem wykonywać biuletyny znajdowały się w Molden w USA w siedzibie spółki PZL. Miałem z sobą wszystkie części do tych biuletynów, więc sądziłem, że pozwolą mi polecieć do USA, abym to zrobił. Chodziło mi o wizę amerykańską, której nie miałem. Liczyłem na to, że konsulat w Montrealu wystąpi dla mnie o taką wizę, a w tym wypadku miałbym już sprawę całkowicie prostą.

Na razie miałem jeszcze sporo pracy na samolotach znajdujących się w Fridricton. Do pomocy miałem kanadyjskiego mechanika. Był to młody chłopiec i nawet pochodzenia polskiego, tak biedny, że nie miał własnego samochodu. Do pracy i z pracy do domu jeździł samochodem firmy i jak już wspominałem John Tahr potrącał mu za to z pensji 300 dolarów. Mechanik ten jadąc do pracy zabierał mnie z motelu, a później po pracy od­woził mnie z powrotem. Był tam jeszcze jeden mechanik, ale zajmował się zu­pełnie, czym innym.

Teofil Lenartowicz i kanadyjski mechanik na lotnisku Fridricton w Kanadzie

Było już po sezonie, więc oprócz nas w całym hangarze i kantorku nie było nikogo. Samoloty stały zakotwiczone na stojance i nie było możliwości wprowadzenia ich do hangaru. Nie było miejsca w hangarze i ciągnika, żeby do wykonywania prac samoloty wprowa­dzić do hangaru. W tej sytuacji wszystkie prace musiałem wykonać na świeżym powietrzu. Zima ba­rdzo wcześnie się zaczęła i nie pracowałem tylko wtedy, gdy było poniżej -20 stopni Celsjusza, a było często tak, że temperatura w dzień dochodziła do -28C, a jeszcze dodatkowo wiał silny wiatr. Gdy przyjechał Alfons śniegu jeszcze nie było, ale następnego dnia po przyjeździe napadało już bar­dzo dużo i ciągle dosypywało.

Mechanik pomagał mi, gdy go o coś prosiłem, ale większość prac wykonywałem sam. Nie spieszyło mi się, pracy było sporo, a urzędnicy w Warszawie okroili moją delegację. Wiadomo było, że się nie wyrobię przed święta­mi. Poprosiłem radcę handlowego z Montrealu, aby wystąpił o przedłużenie mi delegacji, wysłanie z Warszawy czeku na pieniądze, a także przedstawiłem mu konieczność wyjazdu do USA. Cały czas kombinowałem jakby to zrobić, żeby do USA polecieć. Najlepiej byłoby gdybym miał wizę amerykańską, a tą dostałbym, gdyby mnie wysłano służbowo do Molden w USA w celu wykonania biuletynów. W wyniku moich starań przedłużono mi delegację do 20.XII.80, ale pieniędzy, ani zgody na wyjazd do Molden dalej nie było.

W czasie mojego pobytu John Tahr tylko 3-krotnie pojawił się w firmie. Miałem dużą satysfakcję, kiedy powiedział mi, że „Nareszcie przysłali czło­wieka, do którego gdy się odezwę to coś mi odpowie”. Kaleczyłem tak jak mogłem język angielski, ale się z nim porozumiewałem. Nauka języka angielskiego, którą rozpocząłem w Indiach zaczynała przynosić efekty. Dużo też nauczyłem się podczas tutejszego poby­tu, gdzie konieczność wymuszała na mnie porozumiewanie się tylko w języku angielskim.

Miałem jeszcze jedną satysfakcję ze swojej angielszczyzny a mianowicie to, że nie pozwoliłem się oszukać, a było to tak. Po przylocie do Fridricton mechanik zawiózł mnie do motelu oddalonego o 3 km od lotniska. Wcześniej mieszkali tam wszyscy moi poprzednicy z Polski, którzy w firmie Norfolk Aerial Spraing pracowali. Była to ekipa mechaników montujących samoloty, pilot oblatujący samoloty, a później zgodnie z kontraktem był jeden mecha­nik cały czas podczas Akcji Pożar trwającej w sezonie letnim.

 Właścicielką motelu była młoda kobieta, która zażądała ode mnie za zakwaterowanie 28 dolarów za do­bę. Miał być w tym nocleg, lekkie śniadanie i wieczorem supper (czytaj saper), czyli kolacja. Wydawało mi się to drogo, ale nie miałem wyboru. Dręczy­ła mnie jednak myśl, że jeśli tak będzie to na tej delegacji nic nie zaro­bię.

Poprosiłem mechanika, żeby ze mną pojeździł po kilku innych motelach położonych na trasie od lotniska do Fridricton, a było tych moteli kilka. Było już po sezonie letnim i te motele stały pu­ste. Rozumowałem słusznie, że jeżeli pójdę i zapytam ile będę płacił mie­szkając przez cały okres trzech miesięcy, to na pewno tak dużo nie zapłacę. W jednym z moteli recepcjonistka uzgodniła z właścicielką, że za jeden miesiąc pobytu zapłacę 100 dolarów i będzie to tylko sam nocleg bez jedzenia. Bardzo mi to odpo­wiadało, bo na miejscu była restauracja, a także stacja benzynowa, gdzie było pełne zaopatrzenie w żywność. Pokazano mi jeden z pokoi, do którego wchodziło się prosto z dworu, ale było tam bardzo ciepło i bardzo czysto, a w pokoju stał duży kolorowy telewizor. Była łazienka z ubikacją i prysznicem i tutaj ciekawostka, sedes był każdego dnia po umyciu i dezynfekcji plombowany papierową banderolą. Dlatego o tym wspominam, bo nigdy wcześniej z czymś podobnym się nie spotkałem. Poszedłem jeszcze do właścicie­lki i zapytałem czy za cały okres pobytu mogę dostać pokwitowanie opiewa­jące na 28 dolarów za dobę, co właścicielka potwierdziła. Była to górna kwota, którą mogłem wydać za jedną dobę w hotelu, ale konieczne było w tym wypadku pokwitowanie. Nie mając pokwitowania mogłem się rozliczyć w kraju ryczał­tem, ale tylko 10 dolarów za dobę. Jak widać z powyższego różnica była wielka. Oprócz tego miałem jeszcze dietę w wysokości 18 dolarów za dobę. Wszystko to dawało miesięcznie sporą oszczędność, która na warunki polskie była znaczącą kwotą.

Przeprowadziłem się jeszcze w tym samym dniu. Za kilka dni, które mie­szkałem zapłaciłem poprzedniej właścicielce po 10 dolarów za dobę i opieprzyłem ją jak umiałem po angielsku, a resztę po polsku. Przepraszała mnie i prosiła, że mogę zostać na takich samych warunkach jak tam, to znaczy 100 dolarów za miesiąc. Nie zostałem jednak, bo na nowym miejscu miałem warunki lepsze. Do końca już tam mieszkałem. Takich maleńkich moteli przy trasach komunikacyjnych było tam dużo.

Motel w którym mieszkałem

Maksymalnie korzystałem z telewizora, który miałem w pokoju. Były takie dni, kiedy nie przyjechał po mnie samochód do pracy. Siedziałem wówczas w pokoju i oglądałem telewizję. W Polsce telewizja w tym czasie nie była jeszcze tak roz­winięta jak tam. W domu oglądałem byle jaką telewizję na dwu programach, natomiast tam w hotelowym pokoju odbierałem na 12 kanałach telewizję kolo­rową przez całą dobę. Bardzo dużo było w tych programach o Polsce, a ja nadstawiałem ucha na wszystkie wiadomości z Polski, albowiem był to gorący okres powstania Solidarności, kiedy Polska była na ustach całego świata. Słuchałem i wyłuskiwałem pojedyncze słowa, aby zrozumieć, co w Polsce aktu­alnie się dzieje.

John Tahr także był tego ciekaw i wypytywał mnie o sytuację w Polsce. Jak umiałem tak tłumaczyłem mu. Jeden z pilotów kanadyjskich, który w pobliżu mieszkał przychodził do mnie na pogawędki, bo też sprawy Polski go interesowały. Dzięki podobnym rozmowom doszkalałem swój angielski. Tam też postanowiłem, że dalej będę się uczył.

Teofil Lenartowicz i kanadyjski pilot

Ludzie, z którymi wówczas rozmawiałem o wydarzeniach w Polsce, nie rozumieli, co się aktualnie u nas dzie­je, mimo że ich to interesowało. Uświadomiło mi to, jak trudno jest zrozu­mieć obcy naród.

Z innych rzeczy John Tahr wypytywał mnie jak to jest u nas w Polsce, że nasz prezydent (nazywał tak dyrektora zakładu WSK w Mielcu) nie ma kilku mechaników znających język angielski, żeby ich przysłać do pracy w Kanadzie. Mając na myśli mechaników, którzy pracowali przy montażu samolotów powiedział.

Ja do niego mówię, a on zachowuje się jak niemowa, lub udaje, że nie słyszy.

Miał rację John Tahr tylko nie rozumiał, że angielskiego przeciętny obywatel w Polsce się nie uczył. Jeśli nawet w szkole średniej, lub na stu­diach coś się nauczył, to szybko zapomniał, bo nigdy mu to nie było potrze­bne. W szkołach kładziono nacisk jedynie na język rosyjski, a nie angiel­ski, bo to Rosja, a nie jakiś inny kraj miał być pępkiem świata.

John Tahr miał wiele uwag do naszych Dromaderów. W kilku rozmowach z nim spisałem jego uwagi. W jednych miał rację w innych nie miał, o czym mu powiedziałem. Mówił, że kilkakrotnie wysyłał do Mielca wykaz swoich ży­czeń, usterek i uwag, ale nigdy mu nie odpowiedziano. Zapytywał mnie dla­czego. Odpowiedziałem mu, że nie wiem, bo nie mogłem przyznać mu racji, że było to wyraźne lekceważenie klienta. Spisałem jego uwagi i życzenia i tyle co mogłem zrobić, to załączyć listę takich uwag do sprawozdania, jakie składałem po powrocie z delegacji. Ponieważ w niektórych wypadkach łączyło się to z wprowadzeniem pewnych zmian konstrukcyjnych, więc dawałem odpowie­dnie adnotacje na czyj koszt niektóre zmiany należy wykonać. Drobne wady konstrukcyjne, które wytknął należało wykonać na koszt producenta, a inne na koszt użytkownika. Te ostatnie były to życzenia Johna Tahra, w których chciałby on, żeby na jego koszt WSK w Mielcu wprowadziła na jego samolotach pewne zmiany. Dziwiłem się, dlaczego do tej pory nie podjęto takich działań, albowiem nic nie stało na przeszkodzie, aby biuro konstrukcyjne opra­cowało odpowiednie biuletyny. Byłoby to na koszt użytkownika, więc Zakład zarobiłby na tym, a także ludzie, którzy przyjechaliby to zrobić. Sprawo­zdanie z taką listą usterek i życzeń Johna Tahra rozesłałem po powrocie odpowiednim służbom, zgodnie z instrukcją, aż w siedem miejsc, ale nie sądzę żeby coś w tej sprawie zrobiono.

Zaoszczędziłem na tej delegacji sporo dolarów. Wprawdzie były to dola­ry kanadyjskie, a więc o nieco mniejszej wartości niż dolar amerykański, ale różnica nie przekraczała 5%. W sklepiku na stacji benzynowej mogłem wszystko kupić. Nie potrzebne mi były kartki tak jak w Polsce, a półki uginały się od nadmiaru najprzeróżniejszych wiktuałów. Mogłem kupić wszystko, co by­ło potrzebne. Grzałką ugotowałem herbatę, posmarowałem świeżym masełkiem pu­szysty biały chleb, do tego szyneczka i już miałem jedzenie. Kiedy byłem spragniony to chodziłem do restauracji. Jedynie z Alfonsem, gdy był u mnie, to systematycznie chodziliśmy do restauracji.

W grudniu pracę na samolotach zakończyłem, oczekiwałem jedynie na de­cyzję, a mianowicie czy mam lecieć do Molden w USA zrobić na tamtych samo­lotach biuletyny. Byłem umówiony z Alfonsem, że będę u niego i Alicji na święta. Nie wiedziałem, co mam robić, minęła już pierwsza połowa grudnia, a decyzji dalej nie było.

Popełniłem błąd, bo zatelefonowałem do naszego radcy handlowego w Montrealu i powiedziałem mu, że mam rodzinę w USA i chciałbym u nich spędzić święta. Powiedziałem, że na własny koszt pojadę do rodziny, spędzę tam świę­ta, a stamtąd w zależności od decyzji, jaka nadejdzie z Warszawy pojadę do Molden, lub do kraju. Powiedziałem też, że po świętach zatelefonuję do niego z Tonawanda, gdzie będę u rodziny. Zauważyłem, że się nieco zirytował, ale powiedział, że odtelefonuje do mnie. Gdy odłożył słuchawkę zrozumiałem, że popełniłem błąd.

Zatelefonował po kilku godzinach i oznajmił mi, że jestem już na na­stępny dzień zabukowany na samolot z Montrealu do Warszawy. Załatwił nawet, żeby samochód przyjechał po mnie we Fridricton i zabrał mnie na lotnisko, skąd krajowym samolotem przylecę do Montrealu, gdzie on będzie czekał na mnie na lotnisku w porcie lotniczym.

Odłożyłem słuchawkę i zastanawiałem się jak postąpić. Czy go posłuchać i zrobić tak jak mówił, czy na własną rękę zdezerterować i polecieć do USA. We Fridricton nie miałem po co siedzieć bo w firmie Norfolk wszy­stko już miałem zakończone i załatwione. Zacząłem rozumieć radcę handlowego, dlaczego tak zadecydował, albowiem był to czas, kiedy Polacy masowo emigrowali z Polski. On się po prostu bał, że ja mając rodzinę w USA mogę nie wrócić do kraju, więc wolał na własną rękę wydać decyzję mojego powrotu. W tamtym czasie za zgodę na mój wyjazd do USA, on ryzykował swoim stanowiskiem, gdyż mógłby z niego wylecieć, gdybym ja nie wrócił do kraju.

Żałowałem, że go posłucha­łem, należało nie zwracać uwagi na jego decyzję, lecz na własną rękę lecieć do USA. Wprawdzie nie miałem wizy amerykańskiej, ale sądzę, że w przedświątecznym okresie nie robiono by trudności i na czasową świąteczną wizę przyjęto by mnie, ze względu na rodzinę. Liczyłem się jednak z konsekwencjami, że będę miał nieprzyjemności po powrocie do kraju, że zabiorą mi i zatrzymają na dłużej paszport. Szkoda mi było tego, bałem się i dlatego uciekła mi z przed nosa jedyna nadarzająca się okazja, aby poznać osobiście własną rodzinę, którą byli Bajorkowie.

Chociaż z rozdartym sercem, ale spakowałem się. Osobno zapakowałem części do realizacji biuletynów, aby je przekazać radcy handlowemu. Uregu­lowałem zapłatę za motel. Ponieważ kilka dni wcześniej podją­łem z banku czek przysłany ze względu na przedłużenie delegacji, więc pie­niądze miałem w kieszeni. Zdarzało się często, że nie podjęte w trakcie delegacji pieniądze po powrocie wypłacano w złotówkach, na czym dużo się traciło.

Po załatwieniu wszystkiego poszedłem spać. Rano przyjechał samochód i zabrał mnie na lotnisko. Wsiadłem w samolot i poleciałem do Montrealu. Ponieważ miałem jeszcze sporo czasu do odlotu samolotu, więc włóczyłem się po mieście bijąc się z myślami czy dobrze robię. Na pamiątkę stamtąd ku­piłem okrągłą glinianą kasetkę z napisem Montreal.

Zdziwiłem się, kiedy w kilku sklepach odezwałem się do sprzedawcy po angielsku, a ten nie odezwał się do mnie. Dopiero później dowiedziałem się, że wynika to z niechęci większości mieszkańców Quebeku do wszystkiego, co angielskie. Montreal leży w prowincji Quebek najbardziej uprzemysłowionej ze wszystkich stanów Kanady, francuskojęzycznej i ubiegającej się od lat bezskutecznie o autonomię. Z takiego powodu mieszkańcy Quebek czerpią swoją niechęć i pogardę do mieszkańców anglojęzycznych prowincji wyrażając ją takim jak w stosunku do mnie sposobem.

Na międzynarodowym lotnisku, w porcie lotniczym w Montrealu czekał na mnie radca handlowy. Przekazałem mu części do biuletynów na samoloty będące w Molden. Tłumaczył się, że nie mógł inaczej postąpić jak tylko wysłać mnie do kraju. Mówił, że jeśli nie ma z Warszawy decyzji, co zrobić to wtedy on decyduje, a on innej decyzji nie mógł podjąć.

Być może gdybym nie wywoływał sprawy swoim telefonem do niego, tylko czekał cierpliwie, to może po świętach nadeszłaby wiadomość, że mam jechać do Molden w USA, ale w takim wypadku całe święta spędziłbym w motelu we Fridricton. Nie wiem jak zniósłbym takie święta. Miałem w swoim życiu już wiele takich świąt poza krajem i rodziną, ale wszędzie byłem z kimś podobnym jak ja, z kim mogłem przynajmniej w wigilię Bożego Narodzenia zamienić parę słów. Tam we Fridricton w motelu zasypanym śniegiem być może nie byłoby nawet służby hotelowej. Pozbawiony komunikacji siedziałbym z oczami wlepionymi w telewizor przez całe święta. Nie była to przyjemna wizja świąt. Lecąc do kraju snuły mi się po głowie różne tego typu myśli. Zastanawiałem się, czyżbym popełnił jeszcze jedno życiowe głupstwo?

Porównywałem Polskę, do której leciałem z innymi krajami wolnymi, choćby takim jak Kanada. Nikt nie grzebał mi w bagażach i nie naruszał wolności osobistej. Nie wypełniałem deklaracji celnej i nikt nie pytał, co wywożę, bo żadnej odprawy celnej nie było. Nikt nawet nie zapytał mnie o paszport i nie stemplował w nim pieczęci. Musiałem tylko stewardesie okazać bilet lotniczy i to było wszystko.

Samolot wylądował na Okęciu w szary deszczowy dzień 19 grudnia 1980r. Znalazłem się w Polsce z kolejkami przed sklepami, żywnością na kartki, wieloma trudnościami dnia codziennego i całą szarością życia, jakie wówczas w PRL-u istniało. 

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 29 stycznia 2021 roku